自动驾驶“全栈自研”大溃退？

作者：苏清涛 2023-07-31 14:09:53人工智能 新闻 主机厂自动驾驶业务做不好的全栈自研一大症结：做技术的人不了解市场，做市场的自动人不了解技术；并且还认为自己“级别很高，不需了解太多细节”。驾驶

01 “全栈自研”就是大溃小农经济

过去两年，笔者无数次在各种场合听见各种供应商苦口婆心地替主机厂分析自研某项技术“不划算”——

感知算法应该是全栈自研标准品，不需要差异化，自动既然是驾驶标准品，那买供应商的大溃就比自研更划算（成本与性能等方面）。

算法架构正在快速演进中，全栈自研你可能烧了几十亿才取得了一些看起来还不错的自动成绩，然后，驾驶过了几年，大溃又有新的全栈自研更好的算法出来了，那你之前自研算法的自动钱不就白烧了吗？

自研，品质控制未必能比跟供应商合作做得好。驾驶买供应商的东西，你可以把他“往死里日”，但内部同事之间，很多时候，哪怕对方做得很烂，你还得留点情面，但这就会导致你的标准不断降低。

芯片，即使自研成功果了，如果车的月销量就几千辆、一两万辆，就算每辆车上都装2颗自研芯片，需求量也没有多少，谁愿意给你代工呢？就算有晶圆厂愿意代工，价格也不低啊，交付期也不会被安排在优先级。

自研的“研”，在汉字里是“研磨”的意思，就是说你要每一个颗粒都磨成粉，这意味着，如果自研的范围很广，你“磨成粉”的成本就会超级高。

万一自研失败了，你也不好意思回过头去找供应商，因为说出去很没面子。更糟糕的是，在自研失败后，你会发现自己一时半会儿很难找到一个靠谱的铁杆供应商，因为，在你自研的那短时间，供应商已经把重心放在其他客户上了；或者是已经砍掉了之前为你定制的那项业务。

但主机厂爸爸们似乎听不进去，依然我行我素。 这能说明这些主机厂们都“有主见，不容易被洗脑”吗？  不，从结果看来，他们这叫“不惜一切代价追求成本最高化、利润最低化”。

有一天，笔者突然意识到，农民收入比在城市里工作的人低，在很大程度上就是“自主可控”“全栈自研”惹的祸！

在城市，大部分人都做好自己的工作，自己不会做的、做起来性价比不高的，都是在市场上购买；而在农村，几乎每个家庭都是在自己的能力范围内搞“垂直整合”，最常见的情形是：

同一个农民家里同时种了小麦、荞麦、玉米、谷子等粮食，种了辣椒、番茄、花瓜、茄子、豆角、青菜、包菜、大白菜、土豆等蔬菜，栽了苹果树、梨树、李子树、杏树、桃树等果树，养了一头猪、一头牛、几只鸡、几只兔、几只羊，甚至，有的家庭甚至还同时种了药材.......并且，有的农民同时还是木匠、建筑工匠，还开拖拉机给别人拉货。

真有必要搞这么大而全吗？每项产业/产品都没有享受到规模效应啊，成本极高、利润极低！如果把全部的资源（土地、资金和精力）都拿来搞自己最擅长或者“最挣钱”的一两项，其他的都在市场上购买，岂不是更好？诚然，这样会出现阶段性的市场失灵，导致某类产品供过于求，而某类产品供不应求，但在经历几轮动态调整后，总会达到一个均衡状态啊，最终，大家都会成为受益者啊。

但从笔者的成长经历来看，农民对分工的接受度并不高——明明可以自己养鸡下鸡蛋，我怎么舍得花钱买别人家的鸡蛋呢？绝大多数农民都没有机会成本的概念，更不可能有“通过聚焦提高专业度、通过专业度提高生产效率”这样的意识。

马克思主义者们经常说“农民阶级不是先进成产力的代表”，但在笔者看来，很多大公司宁可把成本搞得高高的、把效率搞得低低的，也要坚持“全栈自研”，这在商业逻辑上跟农民阶级那“不符合先进成产力的发展要求”的做法也没啥本质区别啊。

笔者跟几家新势力自动驾驶部门的人都有交流，他们中的许多人都认为，自己老板强调的“全栈自研”要么只是个口号，要么就是个笑话。

在当前的竞争形式下，对主机厂来说，最重要的是追求灵魂，还是先保住躯体？几大头部新势力的股价和销量已经充分说明了问题。

前段时间，某主机厂自动驾驶部门的朋友提到：

选择劳师动众全栈自研，固然可以保住灵魂，但若是苦心孕育出来是个痴傻小儿，那便是满盘皆输，再无翻身之日。

而选择延续“零件-功能-系统”通通外购的老模式，纵然会被冠以“代工厂”和“买办”的帽子，但好处是能够快速上马、量产售卖、变现盈利，更重要的是，可以和下游供应商一起分摊成本，共担风险，也算是现阶段抛开夸夸其谈后，比较契合实际的选择了。

车展期间，笔者跟某自动驾驶公司CEO聊起主机厂自研自动驾驶的话题，当时，这位CEO说：“特斯拉真正挣钱的环节，并不是自动驾驶，而是智能制造。很多人都没get到这一点。”

02 职业经理人：自研可以证明“我是有存在价值的”

既然自研并不划算，也很难成功，可为何大家还要自研呢？

最近，有朋友讲了这么一个故事：在某头部新势力里，有一次老板让研发部门做个什么东西，研发负责人说哪家供应商做得比较好，可以“直接买过来用”，然后，就被CEO骂了一顿：“那我要你干嘛呢？”

在更多的时候，要不要“全栈自研”，并不是只是一个认知层面的问题，更是一个对利益进行重新分配的问题。

哪怕老板已经意识到“全栈自研”并不是最优解，可他能让内部相关部门的人哪里去呢？而那些部门为了让老板相信自己的存在是有价值的、为了获取更多的资源，肯定会声嘶力竭地强调“全栈自研”的必要性，哪怕“内部客户”已经认为这个“内部供应商”其实远不如外部供应商。

于是，企业的竞争力就这样一步步被削弱了。

03 “全栈自研”的大溃退及原因分析

1.主机厂不再把数据死死地捂在手里了

2018年，笔者跟某自动驾驶公司CEO聊到数据归属权问题时，这位CEO说：“尽管数据归主机厂，但实际上，就凭大部分主机厂的水平，哪怕把数据都给他们，他们也没能力用起来。”

当时，笔者就设想过将数据的所有权跟使用权“解耦”的问题，并在2020年密集找人打听过，但在被问及这个问题时，大家都语焉不详。不过，从去年到今年，这个问题的答案越来越清晰了：数据的所有权仍然归主机厂，但给主机厂做方案的算法公司有免费使用权。

算法公司拿不到所有的数据，只能拿到主机厂在遇到困难之后发现自己搞不定的那些corner case的数据。看起来数据是不多，但这部分恰恰是最有价值的数据——相当于主机厂已经帮算法公司做了一轮数据筛选了。

有朋友开玩笑说：“主机厂耗费了很多精力做1+1=2的工作，把解方程式的工作交给了算法供应商。”

2.自研算法失败

过去一个多月，最自动驾驶行业的人来说，最震撼的事情莫过于多家主机厂被曝出“全栈自研”的泡沫开始破裂。

如大众旗下软件公司Caraid的大部分高管被裁员，如国内某主机厂的自动驾驶自研被媒体曝出是“一场挥霍十年的权力游戏”。

没有“软件思维”的人，管理不好自动驾驶团队

在Caraid裁员的消息传出后，一位先后在主机厂、自定驾驶公司、芯片厂商干过的行业资深人士在微信朋友圈点评道：

大众前CEO迪斯认识到“软件定义汽车”是大势所趋，但大众公司本身还是硬件DNA，管理体系、研发体系、供应链体系、甚至工会组织丢容不下希望“由硬变软”的迪斯，在赶走迪斯后，再对他的Cariad动刀子，再自然不过。

其实，哪怕改革操盘手没有因利益冲突而被赶下台，大众这样的传统主机厂要取得自动驾驶自研的成功，也非常难。

最关键的原因还是，在硬件NDA的公司里，搞了一辈子机械的管理层们普遍缺乏“软件思维”。

特斯拉在自动驾驶团队只有不到200人时就搞出了Autopilot 2.0，而大众Cariad的总人数是大几千，专门做自动驾驶的估计也有一两千吧，为什么大众需要这么多人呢？在有软件思维的人看来，在很多时候，一个牛逼的工程师创造的价值，超过数千个普通工程师创造的价值；而只有硬件思维的人则更相信“人多力量大”。

三年前，笔者在跟某明星自动驾驶公司CEO交流时，对方说：“如果看见哪个公司说要招上万人做自动驾驶，我就断定‘他们必定成不了’。”是啊，思维方式都脱离了时代要求，怎么可能成功呢？

此外，让机械背景的人领导软件人才，在传统主机厂里是常规操作。软件人才发现自己的领导是个“外行”，提的需求、管理的方式都是荒谬的，他们如何能乐意接受呢？

汽车商业评论在5月8日的文章《大众的焦虑，CARIAD买单？》里提到，一位在大众品牌任职的软件工程师说，长期以来，大众的决策层很多是搞机械出生的，大部分代码都是外包写的，这就导致大众内部管理人员缺乏写代码的人才以及管理人员。目前CARIAD的状况，可能是最高层并没有完全理解软件的规律所造成的。

并且，在之前的文章中已经提到，很多缺乏软件思维的领导认为“软件摸不着看不见，不值钱，供应商的软件只适合被白嫖”，这样的领导人，能否发自内心地尊重自己公司的软件人才呢？这是个很大的悬念。

某自动驾驶巨头的专家分析称：“主机厂的全栈自研，甭说搞不出来，哪怕能搞出来，也需要大幅度裁员，只留下少数人做维护。因为人实在太贵了，为啥不裁呢。 对这样的前景，工程师们也心知肚明。”因此，工程师并也没有足够的动力追求自研“尽快成功”。

3.自研芯片失败

零跑是国内主机厂中最早自研自动驾驶芯片的一家，并且，零跑大股东及自研芯片的合作方大华有丰富的半导体经验，按说，零跑自研芯片有成功的可能性，但现在，这个事情已经没有下文了。

几家头部新势力在自研自动驾驶芯片上都表现得很高调，但进展怎样了、什么时候能量产上车呢？

据最近了解到的信息，他们都打算在2025年前后推出新的中央计算架构，而这个时间点恰好跟某国际芯片厂商的下一款自动驾驶芯片推出的时间高度一致。几家主机厂的车型差异并不小，可他们居然能够将新架构平台的推出时间定在同一年，这只能说明，这些新架构的推出时间是由芯片供应商最新产品的推出时间来定的。

而推出中央计算架构的时间跟着供应商新产品的推出时间走，这也进一步说明，他们的车型部门压根没把希望放在自家的自研芯片上面。

还有一个可以佐证的事实是：在和某新势力自研芯片团队的一位骨干成员交流时，他说“担心自己马上要被裁了”。“老板也发现，自研芯片确实太难了，以我们目前的团队能力，不大可能搞出车规级芯片。”

如今，这家新势力对自研芯片的期望值已经降低了：不强求能搞出可以用的芯片，只求能快速掌握芯片的一些底层开发逻辑，这样，后期在做芯片选型时更懂得如何提需求，也可以有更大的话语权。

在老板认清现实、放弃幻想之后，无效投入就会减少，公司反而可能会活得更健康。

话说回来，主机厂自研自动驾驶芯片，失败具有必然性，成功只是偶然。

首先，主机厂招聘的芯片负责人的水平，完全没法跟独立芯片公司的创始人比。

如某主机厂招的芯片负责人，之前做消费级芯片，连续作废了几代产品。连消费级芯片都做不好，凭什么做车规芯片就能做好？

试想一下，这些芯片负责人，如果水平真的很高，有自己搞出来自动驾驶芯片，他为啥不去融资，自己创办一个芯片公司，而是在主机厂领那点工资？

其次，主机厂的芯片负责人的学习速度，也比不上独立芯片公司的创始人。

这很好理解，公司跟公司之间的业务洽谈，讲究“级别对等”，主机厂的芯片负责人是职业经理人，平时跟他深度接触的外部人员多是跟他“级别相当”的职业经理人；而芯片公司的创始人通常都是CEO，平时跟他深度接触的外部人员多是其他公司的CEO。

一个人跟另一个人打交道的过程，也是一个从他人身上“收集数据”的过程，这些数据，都可用来迭代自己的算法（认知）；甚至，在很多时候，我们可以直接获取别人的算法。显然，长期跟经理人打交道的人，收集到的数据质量跟算法质量，都不如那些长期跟CEO打交道的人。长此以往，前者的算法能力跟后者的差距会越来越大。

另一方面，决策的量级也不同。总体而已，主机厂的职业经理人平时要做的决策，难度要比外部芯片公司CEO要做的决策低得多，这也影响了他的“决策算法”的迭代速度。

还有，主机厂的芯片负责人是职业经理人，这些职业经理人的使命感，能跟独立芯片公司的创始人比吗？  

很多纯商人出身的老板并不太相信“使命感”，他们认为，只要舍得砸钱招个牛人，就能搞定一切。但是，如果没有足够的使命感，不会爱公司像爱自己的孩子一样，那做一号位就不合适。

在企业文化足够强大的情况下，职业经理人也可能会有很强的使命感。然而，有几个主机厂敢说自己的企业文化比华为的企业文化还强大？

最后，主机厂的组织文化，很难留住优秀的芯片人才。

除极个别主机厂的企业文化有点“科技感”外，大多数主机厂本质上还是制造业文化（毕竟，主机厂的另一个叫法是“汽车制造商”），他们虽然标榜为“新势力”、“科技公司”，但核心高管有不少都来自传统车企，这些高管可能是“离了酒就不知道怎么跟人社交”，这本质上还是“制造业文化”。

这样的文化，如何能吸引并留住优秀的芯片人才呢？ 

试想一下，如果这样的文化组织文化能保证自研芯片取得成功的话，那自家的自动驾驶负责人为何不留下来做芯片，而是加入外面的芯片创业公司了呢？

前段时间，在OPPO决定裁撤Zeku整个芯片团队后，有这样两则评论令笔者印象深刻。

其一是来自《白话IC》的评论：

脑袋一热，就疯狂砸钱，到处挖角，搞得业内跳槽成风。最后又全部撤离，剩下一地鸡毛。花了数百亿，对于行业发展没有任何有益帮助，甚至可以说是帮了倒忙。

其二是来自《芯谋》的一篇评论文章《敬畏产业规律，尊重分工合作模式》，文中有如下几段：

每个企业只能做自己擅长的事。历数芯片行业最成功的几大巨头，也很少敢跨界。三星与华为这种手机与芯片都做的企业有其成功的必然原因。首先华为三星造手机芯片时，在射频、功率、模拟以及通信芯片等方面已经有很深的积累，它们造手机芯片是顺势而为。以人才来说，华为造手机芯片时靠内部不同部门整合就可以形成战力。不像OPPO造芯，无论技术积累，还是研发团队建设，都要从空白做起。

造出芯片和市场接受芯片是两个逻辑。OPPO即便造芯成功，在很长一段时间里，OPPO手机也不敢采用自己的芯片。半导体专治不服，有多少实力雄厚，心比天高的人，不顾产业规律埋头造芯，但最终折戟沉沙。

喜欢海鲜，就包下一片海滩；喜欢美食，因为某一次人太多不得不排队，就一气之下买了整个酒楼。如果是真土豪倒也罢了，但如果是借钱买酒楼，往往最先饿死在行业寒冬中。 

这几段话如果用来评价汽车制造商自研自动驾驶芯片，也特别贴切。

4.某主机厂离职员工的心声

某合资车企自动驾驶工程师/项目经理最近在一篇题为《一个非典型故事：车企全栈自研，我全栈毕业》的文章中写道：

一开始雄心勃勃的自研项目，现今面临着巨大压力，研发进展十分缓慢，质疑之声也愈来愈多。“别人都已经实现功能量产了，咱们这样自研还有意义吗？”

对于接下来要做些什么，上面似乎也没有任何计划。一方面看到行业发展的日新月异，同行们围绕各种技术路线、商业模式激烈地争论着，而另一方面看到部门内部的低沉萎靡，缺乏一个能够激励大家凝聚一心的目标。

从技术角度来看，开发工作并非难度很大，然而真正令进度受阻的，既有来自对外部供应商交付的依赖，也有内部逐渐分叉的力量。像是在一张大合照上，所有人面朝着不同的方向，有的毫无所谓，有的特立独行，有的茫然无措。

我越来越沉默，不想说话，更说不出好听的话。一日一日地消耗，我对一些事情的抵触行为越来越明显。我徒劳无益地坚持，像极了一个笑话，却一点也不好笑。

我没办法说服自己，更不想让别人和我一起虚度宝贵光阴。所以，我逃了。

04 主机厂开始“回归商业本质”

当然，在经过几年的艰难探索之后，有越来越多的主机厂开始认清了自己的能力边界，因而，不再奢谈“全栈自研”了。

车展期间，某头部新势力自动驾驶部门的人在一场沙龙上说：头部这三家自研很多，现在是差异化的卖点，以后可能是推高成本的弊端。

当前，越来越多的主机厂不再追求做全栈开发，而是希望掌握全栈能力，即“全栈可控”，核心目标是确保供应链的完整性和安全性，而非替代供应商。

也是在车展期间，某主机厂研究院副院长说：一越贴近用户需求、越贴近差异化的部分，就越应该由下游贴近用户的环节去完成开发；二越贴近共性、越贴近底层的部分，就越应该由产业来共建。

据西部证券4月21日的消息，某头部造车新势力的自动驾驶域控制器将由某Tier 1（上市公司）提供。从业内了解到的信息是，这家Tier 1还可以提供应用层算法。

通常，对高端车型+大算力平台，主机厂希望感知算法自研，而对中低端车型+中低算力平台，主机厂则希望用供应商的软硬一体方案。 由此推测，该新势力低端车型的算法大概率也是由这家Tier 1提供的。

05 要求供应商“白盒交付”，就是给自己挖坑

为了降低对供应商的依赖程度，很多主机厂都会逼着供应商提供“白盒”方案。为了拿到主机厂的订单，多数供应商也会选择委曲求全。然而，被要求白盒交付的供应商也不是傻子，为了维护自己的长期利益，他们大多会“留一手”。

供应商们留的这一手，在主机厂的心理体验层面，就相当于一个坑了。

1.主机厂自动驾驶产品经理、项目经理眼里的白盒交付

白盒交付的产品一般是过时的，这个版本的算法能覆盖的场景，跟最新的算法差距甚远。你问我要更新版本的算法？这是我跟其他客户一起在实践中迭代出来的，这个产权不全属于我，我没法给你；但你如果肯加很多钱的话，咱们可以商量一下。

只提供上层的算法模块，但是涉及中间件的必要交互，未必提供；

真正的核心和底层逻辑，未必会提供；

只有算法代码，缺少详细的注释，主机厂的人不一定能全看懂；

软件适配度有限，如果产品升级，换一个计算平台，比如英伟达换成华为，那么软件算法模块需要更新，此时供应商未必会再参与；

如果是部分白盒交付，而不是全套交付，那么多个供应商之间的匹配协调，也会是一个风险点；

白盒交付，代码拿到后跑不起来，想自己开发却找不到下手点，相关的开发过程没有说明文档。

2.供应商公司自动驾驶产品经理、销售总监眼里的白盒交付

他们拿不到 AI 方面的模型，那些代码都已经被压缩过；

通常，主机厂的电子电器工程师对应用层比较熟悉，但对底层配置和中间层接口定义不会很熟悉，因此，哪怕我们交付的是白盒，但在车型改款的时候，底层代码和参数他们可能还是不知道怎么修改和调配；

白盒交付的硬件软件，不仅首次交付的报价要比黑盒交付高得多，而且，每次版本迭代都要收取一笔“工时费”。

对版本迭代时收取的“工时费”，难道双方没有事先约定，是在需要升级的时候矛盾才爆发？

面对这样的疑问，供应商的销售答道：“约定没问题啊，我只要报价单写上，‘根据目前需求进行报价，后续需求变更，xx有权更新报价’就可以了啊。你提出了新需求，或者当你发现目前交付的代码不足以支持自己的需求，就是供应商收钱的开始。”

过往的黑盒交付模式可以保障长期供货，这些所谓的“工时费”都可以均摊到量产成本里，由供应商内部消化吸收；而白盒就是丧失了批量供货的保障，所以信任基础就丧失了，在这种情况下，供应商当然能捞一笔是一笔，不断给主机厂挖坑了。  

甚至，明明可以一次性迭代完你提出的需求，但是我却装不知道，不告诉你，让你不断发现还有很多功能需要增补——白盒交付给你的是1.0版本，你最终量产使用是20.0版本，也是有可能的。

还有的更狠一点的，在那个代码里面“隐藏”时序，这样，在刚开始的一段时间里，代码可以正常跑，但过一段时间肯定会出问题。

供应商肯定不甘心做一次性买卖，因此会想办法让主机厂不断给给他们付钱。这样做，不仅对业绩有加成，而且，他们还可以跟其他客户说：“XX主机厂在跟我们的长期合作。”

看吧，主机厂以为白盒交付就是一锤子买卖，结果被供应商搞成了“长期合作”。

有供应商公司的产品经理得意洋洋地说：“我觉得要求供应商白盒交付的主机厂就是傻X。”

某自动驾驶公司CEO说，白盒实际上只是供应商给主机厂的安慰剂和麻醉剂，根本不能提升主机厂的自研能力。

中国以前跟德国和日本玩“市场换技术”，结果，市场丢掉了，核心技术学到了没？把图书馆那些书都搬回家，你就是作家吗？买一套《史记》回来，明天你就能变成司马迁吗？

以发动机行业的控制软件为例，从德尔福离职的工程师不计其数，但有人能复制出一个德尔福吗？我觉得，人比白盒重要得多，你的团队中如果没有人能理解白盒的代码是什么意思，把代码给你，你也掀不起多大风浪。

某自动驾驶方案公司高管称，考虑到白盒方案其实交付的是过时的技术，并且价格也要比黑盒方案高不少，那么，站在供应商的角度，在很多时候，白盒交付其实是比黑盒交付“性价比更高”的方案。

不过，供应商眼里的“性价比更高”，在不愿意当韭菜的主机厂眼里，却是智商税。“某Tier 1曾经打算卖发动机控制软件白盒方案给国内某主机厂，该主机厂的就却说：‘我这没有人能接得住啊。’他们挺聪明的，不愿意为白盒方案交智商税。”

听下来，供应商看那些逼着他们白盒交付的主机厂，既有一股“你不仁，休怪我不义”的味道，又像是一群自视甚高的人正在智力层面对别人进行“降维打击”。

责任编辑：张燕妮 来源： 九章智驾 自动驾驶技术

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